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15.11.2011

A22/20 – Eine Geisterbahn für die Seehäfen

In der öffentlichen und politischen Diskussion sowie in den Verfahrensunterlagen wird die geplante Küstenautobahn A22/20 unter anderem mit ihrer vermeintlichen Bedeutung als unerlässliche Hinterlandanbindung der Seehäfen begründet. Die Initiativen gegen die A22/20 haben überprüft, inwiefern die Trasse diese spezielle Funktion erfüllen kann. (von Susanne Grube)


A22/20 – Eine Geisterbahn für die Seehäfen

A22/20 – Eine Geisterbahn für die Seehäfen (Foto: © darknightsky - Fotolia.com)

Im Nordwesten ist mit den Autobahnen A28, A1 und ab Lübeck mit dem fertiggestellten Teil der A20 bereits eine durchgängige Achse in Ost-West-Richtung vorhanden. Insbesondere die A1 stellt eine altbewährte, nach dem sechsspurigen Ausbau leistungsfähige Strecke mit bestehender logistischer Infrastruktur dar. Die nordwestdeutschen Seehäfen Wilhelmshaven, Bremerhaven, Cuxhaven und Hamburg sind bereits direkt über leistungsfähige Autobahnen in Nord-Süd-Richtung angebunden. Die genannten Häfen sind außerdem über den Seeweg untereinander verbunden sowie direkt an das Schienennetz angebunden.

Um die Frage nach der logistischen Notwendigkeit der neuen Trasse als Hinterland­anbindung der Seehäfen beantworten zu können, musste geklärt werden, welche Verkehre aus und nach den Seehäfen eine Autobahn in Südwest-Nordost-Richtung überhaupt aufnehmen könnte. Als Maß dafür wurde ermittelt, wie sich die Wegstrecken zwischen den Seehäfen an der deutschen Nordseeküste untereinander und zu den wichtigsten Ziel- und Quellregionen des Güterverkehrs durch die A22/20 im Vergleich zu dem bestehenden Autobahnnetz verändern würden.

Im Ergebnis zeigt sich, dass für drei Verkehrsbeziehungen, für die die neue Autobahn theoretisch von Nutzen sein könnte, die Fahrt via A22/20 eine Verschlechterung bedeuten würde, weil die zurückzulegenden Strecken deutlich länger wären als über die vorhandenen Autobahnen. Das betrifft die Verbindung zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet, die großräumige Verbindung zwischen Hamburg und Rotterdam sowie die großräumige Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Skandinavien.

Für fünf Verkehrsbeziehungen stellte eine Fahrt via A22/20 keine nennenswerte Veränderung gegenüber bestehenden Verbindungen dar: zwischen Bremerhaven und dem Ruhrgebiet, zwischen Wilhelmshaven und dem Ruhrgebiet, zwischen Bremerhaven und Wilhelmshaven, zwischen Hamburg und Wilhelmshaven sowie für die großräumige Verbindung zwischen Rotterdam und Skandinavien.

Lediglich für drei Verkehrsbeziehungen würde die Nutzung einer A22/20 eine – wenngleich marginale – Verbesserung gegenüber bisher möglichen Verbindungen mit sich bringen: für die großräumige Verbindung zwischen Rotterdam und Bremerhaven/Wilhelmshaven, für die großräumige Verbindung zwischen Skandinavien und Bremerhaven/Wilhelmshaven sowie für die Verbindung zwischen Bremerhaven und Hamburg.

Diese Aussagen sind allerdings für sich genommen noch wenig aussagefähig. Erst in Zusammenhang mit den tatsächlichen Verkehrsströmen und -mengen kann abgeschätzt werden, wie hoch der Nutzen einer neuen Küstenautobahn durch Veränderung bestehender Verkehrsbeziehungen sein könnte. Es zeigt sich, dass mehr als 75 Prozent der Güterverkehre aus den norddeutschen Großhäfen nach Süden und Südosten gehen, also in die entgegengesetzte Richtung des Verlaufs der geplanten A22/20. Ein zweiter Schwerpunkt ist der Südwesten (rund 19 Prozent), der über eine A22/20 allerdings überwiegend nicht schneller erreicht werden kann, wie oben dargestellt.

Den überwiegenden Teil der Verkehrsbeziehungen aus den Seehäfen (mehr als 90 Prozent) kann eine A22/20 also nicht verbessern, lediglich südwestlich gerichtete Verbindungen in das benachbarte Ausland (Rotterdam) oder nordöstlich gerichtete Verkehre nach Skandinavien könnte sie verbessern helfen. Dieser potenzielle Nutzen bezieht sich allerdings nur auf einen äußerst geringen Anteil der Verkehre aus den Seehäfen – und zwar nur auf rund vier Prozent der straßengebundenen Verkehre.

Nach Einschätzung des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zeigen sich gegenwärtig die größten Engpässe bezüglich des Seehafenhinterlandverkehrs im Bereich des Hamburger Hafens. Nun wird aber eine neue A22/20 ausgerechnet die Verkehrsverbindung von und zu dem Hamburger Hafen nicht verbessern können. Eine Verbesserung würde sich lediglich für den direkten Verkehr zwischen den beiden Häfen Hamburg und Bremerhaven ergeben. Dessen Größenordnung allerdings errechnet sich aus dem BAG-Sonderbericht mit nur rund 22 Lkw pro Tag von Bremerhaven nach Hamburg und umgekehrt einschließlich Leerfahrten. Das entspräche etwa 0,24 Prozent des für die A22 prognostizierten Lkw-Aufkommens für den betroffenen Streckenabschnitt. Selbst wenn sich die Prognose einer Verdoppelung des Güterumschlags bewahrheiten würde, läge das hafeninduzierte Lkw-Aufkommen im Jahre 2025 nur bei rund 0,5 Prozent des für die A22/20 prognostizierten Lkw-Aufkommens. Unabhängig davon besteht eine direkte Schienenverbindung zwischen Bremerhaven und Hamburg: Jeder Containertransport zwischen diesen beiden Häfen über die Straße ist somit ohnehin überflüssig.

Die deutschen Seehäfen benötigen leistungsfähige radiale Hinterland­anbindungen, also Verbindungen, die von den Häfen strahlenförmig ins südliche und südöstlich gelegene Hinterland führen. Eine parallele Straßenverbindung entlang der Küste stellt eine direkte Konkurrenz zum wasserseitigen Transport, also zur ureigenen Aufgabe der Hafenwirtschaft, dar. Für die nordwestdeutschen Seehäfen ist eine solche Küstenautobahn kontraproduktiv.

Hinzu kommt die potenzielle Funktion einer A22/20 als „Rollbahn“ für die ARA-Häfen. Es besteht die Gefahr, dass bereits im westlichsten Hafen Rotterdam ein Güterumschlag vom Seeschiff auf Lkw stattfindet, weil das die Weiterfahrt auf See entlang der deutschen Küste ersparen könnte. Dadurch stärkt eine A22 direkt die Konkurrenz der deutschen mit den niederländischen Seehäfen – zum Nachteil der deutschen Seite. Davon abgesehen muss es Ziel aller klimapolitischen Bemühungen sein, Wege von Rotterdam und Skandinavien nach Wilhelmshaven oder Bremerhaven und umgekehrt über den Wasserweg zu nutzen.

Bereits 2010 hatten die Initiativen gegen die A22/20 ein umfassendes Alternativenkonzept vorgelegt. Dort wird aufgezeigt, dass sich durch Investitionen in die lokale Verkehrsinfrastruktur mögliche Engpässe schneller, kostengünstiger und bei geringeren Beeinträchtigungen von Mensch und Natur beseitigen ließen. Als Alternativen zur A22/20 bieten sich zur Bewältigung der Güterströme ein Ausbau der bestehenden Bahnstrecken an und zur Beseitigung lokaler Straßenverkehrsengpässe der streckenweise dreispurige Ausbau bestehender Bundesstraßen und ggf. der Bau von Umgehungsstraßen. Im Gegensatz zu einer A22/20 verursachen diese Lösungen keinen neuen zusätzlichen Verkehr, sehr viel weniger zusätzlichen Lärm und keine neue Landschaftszerschneidung. Sie entsprechen den nationalen und internationalen Zielsetzungen hinsichtlich Klimaschutz, Erhalt der biologischen Vielfalt und Harmonisierung des Güterverkehrs. Sie verbessern die Leistungsfähigkeit der Seehafenhinterlandanbindung und stärken die regionale Wirtschaft, ohne die Bedeutung der Seehäfen für die gesamtdeutsche Wirtschaft aus den Augen zu verlieren.

Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass die maßgeblichen Straßenverkehrs-Hinterlandanbindungen der Seehäfen in die Hauptzielgebiete im Süden und Südosten bereits existieren. Eine relevante Verbesserung durch eine neue Autobahn A22/20 ergibt sich nicht, vielfach verlängern sich die Wegstrecken sogar. Die geplante Küstenautobahn A22/20 taugt nicht als Hinterlandanbindung!

Die Studie zur Funktion der A22 für die Hinterlandanbindung der Seehäfen sowie das Alternativenkonzept können geladen werden unter www.A22-nie.de.

www.A22-nie.de



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